Развитие туристической отрасли России стало одним из лейтмотивов Восточного экономического форума (ВЭФ).
О том, как внутренний туризм может развиваться благодаря судостроению, о новых пассажирских судах, интересе к проектам компании от иностранных заказчиков, а также о больших планах по строительству грузовых и пассажирских судов в интервью ТАСС рассказал глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.
— Мы встречаемся с вами в эпоху перемен. Вчера на Госсовете обсуждали необходимость развития внутреннего туризма. Можете рассказать, как ОСК поспособствует этому?
— Знаете, у нас много идей. Начнем с того, что российский внутренний круизный флот давно требовал обновления. Общая поддержка туризма и путешествий в России является бесспорным стимулом для расширения наших компетенций. Наши шесть проектных бюро, которые умеют проектировать и строить суда и корабли, смогут выйти с проектами, интересными для граждан. И в данном случае мы говорим об очень широком спектре пассажирского транспорта, начиная от небольших форм (например, «Соталии», которую мы показывали в Петербурге в этом году) и заканчивая большими круизными лайнерами.
— Какие новые проекты пассажирских судов вы сейчас разрабатываете?
— На этой неделе был поднят флаг на пароме «Александр Деев». Это тоже своего рода пассажирская транспортная история. Для 200 пассажиров созданы комфортабельные каюты с учетом региона плавания и всепогодности этого судна. «Александр Деев» — это автомобильно-железнодорожный паром для морского пролива между материком и Сахалином, а не круизный лайнер для тропических вод. Поэтому мы решали утилитарную задачу, но считаем, что даже в этом случае уровень комфорта для пассажиров там на уверенные «три звезды».
Также мы имеем заказ на три круизных судна класса река-море с рабочим названием «Карелия», они сделаны по так называемому оптимизированному проекту PV300 (по этому проекту уже построен круизный лайнер «Мустай Карим» — прим. ТАСС). Судно планируется вместимостью 170 пассажиров.
Более того, вместе с питерским «Морским фасадом» (градостроительный проект, включающий намыв искусственной территории Васильевского острова, а также создание пассажирского порта — прим. ТАСС) мы давно уже вынашиваем идею строительства большого круизного лайнера для Балтики. Сейчас, скорее всего, придется в основном рассчитывать на собственные силы. При этом мы понимаем, каким образом к этой стройке нужно подходить.
— На «Карелию» сейчас уже есть потенциальный заказчик?
— Там все очень точно, есть конкретный заказчик. Надеемся, что этот проект будет взаимовыгодным и для нас, и для наших заказчиков. До подписания всех окончательных документов я не могу раскрыть заказчика.
— Дальнейшее расширение производства такого типа судов есть в планах компании?
— Сейчас это серия из трех судов. Для того, чтобы опробовать и отработать новые концепции. Я надеюсь, что после того, как эти суда будут построены, дальше мы сможем понять, как расширить серийное производство такого рода судов.
— А, например, круизный лайнер «Петр Великий» пойдет в серийное производство?
— Нам бы очень хотелось. Но при строительстве судов PV300 вместо того, чтобы сделать первый головной, а второй серийный, мы в итоге получили строительство двух головных судов. Они принципиально разные по своей идеологии и сильно отличаются по уровню технической оснащенности. Единственное, в чем они близки, — это пассажировместимость и уровень комфорта. То есть мы говорим про уверенные «четыре звезды плюс» и в том, и в другом случае. Но при этом мореходность PV300, который строится в Астрахани, выше, чем того судна, которое было построено в Нижнем Новгороде. Получилось, по сути, два судна очень разных проектов. Но для того, чтобы быть экономически выгодными, такие проекты должны стать серийными.
— В рамках ПМЭФ-2022 ОСК представила судно «Соталия», которое заинтересовало представителей регионов. Есть ли примерное понимание, когда начнется серийный выпуск «Соталии»?
— Мы уже готовы к серийному выпуску «Соталии». Заканчивается оцифровка этого проекта. Мы готовимся к тому, чтобы производить это судно не только на наших верфях ОСК, но и отдавать в качестве франшизы тем верфям, которые бы хотели его строить. Готовы передавать им практически полный матпакет и набор технической документации. Все это может позволить достаточно быстро увеличить количество произведенных судов проекта «Соталия».
Мы очень хорошо поработали на Петербургском форуме и показали «Соталию» большому числу региональных делегаций. По разным причинам приоритет отдали Нижнему Новгороду, который, наверное, 15 сентября запустит первый пробный регулярный рейс «Соталии» между Стрелкой и Чкаловской лестницей в Нижнем Новгороде.
— Каким-то еще регионам приглянулось это судно?
— Разговоры по вопросу приобретения «Соталии» были с Ростовской и Тверской областями. На самом деле всем очень понравилась «Соталия», это достаточно экономичное и, самое главное, построенное под очень жесткие ценовые параметры судно. Надеюсь, в ближайшем будущем оно будет широко представлено российскому потребителю. Но сначала завершим все наши испытания, проведем опытную эксплуатацию и тогда уже уверенно сможем сказать, когда, в каких объемах, в каких регионах можно будет увидеть «Соталию». С учетом того, что срок ее строительства очень небольшой — при налаженной документации и поставках оно занимает не больше четырех месяцев, — я думаю, что к навигации следующего года мы сможем представить еще несколько «Соталий» в разных регионах.
— По итогам 2022 года какое количество гражданских судов вы планируете сдать?
— Я думаю, что мы традиционно будем находиться на уровне предыдущих лет. Более точные цифры будут понятны после того, как мы проанализируем возможность завершения пусконаладочных работ на ряде гражданских судов. Потому что из-за санкций у нас пропала возможность закончить работу по импортному оборудованию, которое уже было поставлено на корабли и суда. Мы многое научились делать сами, нашли специалистов. Но, безусловно, это заняло больше времени. В целом мы находимся в графике.
— У ОСК есть прекрасные компетенции в сфере судостроения. Если говорить о пассажирских судах, есть какие-то зарубежные заказчики из дружественных стран, которые хотят приобрести российские суда?
— Да, конечно. Мы ведем такие переговоры как минимум с пятью-шестью странами. Включая возможность организации производства как за рубежом, так и в кооперации. И для нас это будет одним из факторов роста, чтобы быстро нарастить объем производства. Конечно, будем пытаться максимально выстраивать кооперационные связи с теми, кто с нами готов работать.
— Переходя к грузовому транспорту, вы говорили о строительстве контейнеровоза. Есть ли уже заказчики?
— Вы знаете, у нас очень большой оказался интерес к этим контейнеровозам. По крайней мере, я проводил переговоры минимум с четырьмя заказчиками на эту тему. Особенно интересуются ими в Каспийском бассейне. Есть те, кто уже готов голосовать деньгами. Но есть и те, кто активно присматриваются к этому проекту. Все-таки в маркетинге сарафанное радио работает очень эффективно. Первый твердый контракт, я думаю, подпишем в течение пары месяцев.
— Мы не можем обойти стороной тему убыточных контрактов. На последнем совещании у президента был поднят вопрос об изменении стоимости строительства судов во время их производства. Получается, что у корпорации оказалось несколько убыточных проектов?
— Давайте сразу уточним, что убыточными у нас становятся контракты только на головные суда — те, которые строятся впервые или являются уникальными. На моей памяти ОСК как управляющая компания не согласовывала ни одного контракта с убытками на момент его подписания. Мы не благотворительная организация и работать в убыток ни сами себе, ни нашим юридическим лицам, верфям не позволяем. Такие контракты становятся убыточными, в первую очередь, оттого, что при их подписании мы не имеем полной картины, из чего будет состоять судно или корабль. И определить, сколько будет стоить его строительство, можно только приблизительно.
В связи с этим предложение Минпромторга в части экспертизы цены контракта сильно поможет всем. Заказчики зачастую оперируют ценами, которые, например, были нами сформированы два — пять лет назад и не учитывают текущие индексы дефляторов. Кроме того, необходим пересмотр некоторых государственных нормативных актов для того, чтобы разрешить или дать возможность вносить корректировки в цены про ходу строительства головного судна. В частности, 44-ФЗ не предполагает такой вид цены, как ориентировочная, для сложных уникальных объектов. Поэтому тема убыточности многогранна. И она ровно наполовину зависит от государственного регулирования.
Самое главное другое — то, о чем сказал президент. Чтобы у нас каждая копейка была на счету. Мы создали правила контроля для верфей, централизовали бухгалтерский учет, имеем свой аппарат внутри финансовой службы, который контролирует ценообразование и отслеживает динамику себестоимости строительства. Работает полноценная программа финансового контроля. Хочу заметить, что именно в формате упреждающего контроля мы обнаружили эти «дыры».
— Как тогда бороться с этой проблемой?
— Есть четыре предложения, которые позволят нам целиком избежать этой проблематики.
Первое — экспертиза цены по гражданским заказам. Мы долго работали с министерством над этой инициативой, сейчас она в парламенте.
Второе — переструктурирование процесса контрактации государственными заказчиками. Сначала будет выполняться полноценный технический проект, выбираться ключевые поставщики, после чего проект должен пройти экспертизу. И только потом, вторым этапом, должны проходить конкурсные торги на строительство — с уже завершенным и отработанным в объемах, количествах и сроках проектом.
Третье, наверное, самое главное. Нам нужно признать, что строительство головных заказов сопряжено с большим количеством неопределенностей и поправки являются объективной ситуацией не только в России, но и за рубежом. Для этих целей необходимо применять специальный коэффициент, например, 1,3 при формировании цены головных заказов по сравнению с серийными.
Четвертое. Часть верфей в районах, приравненных к Крайнему Северу, объективно не могут конкурировать с верфями северо-запада. Целевая поддержка дальневосточных верфей позволит выровнять условия хозяйствования в этом особом регионе по сравнению с другими верфями. Это позволит исключить часть возможных убытков. Например, на Амурском судостроительном заводе объем дополнительных социальных гарантий по федеральному законодательству превышает аналогичные затраты верфей северо-запада почти на 1 млрд рублей в год.
И в заключение еще раз замечу, что проблематика убыточных заказов касается исключительно головных судов, поскольку при строительстве серийных судов мы, как правило, такого рода неизвестных уже не имеем.
Интервью записано М Амирджанян и А. Веселовой. Источник информации http://www.aoosk.ru
